Six chercheurs d'UC San Diego et d'Oberlin College ont présenté le 13 août dernier à l'USENIX Security Symposium de Baltimore un implant assez petit qui se branche sur un port de maintenance de la baie électronique d'un Boeing 737 et s'intercale ainsi entre le calculateur de vol et l'écran par lequel les pilotes le programment.

La trappe présente sur l'avion, qui y mène n'a ni serrure ni contrôle d'accès et est accessible depuis le sol, sans échelle. Les chercheurs estiment que ça peut se mettre en place en moins de 60 secondes, ouverture et refermeture comprises. Le boîtier, lui, disparaît sous le capuchon anti-poussière du connecteur.

Hé oui c'est un simple capuchon en plastique qui "protège" l'accès aux commandes de navigation d'un avion de ligne. C'est beau non ?

Ce connecteur donne un accès aux bus ARINC 429 qui transmette les échanges entre le calculateur, le FMC, et le clavier-écran du cockpit, le MCDU. La norme date de 1977 et ne prévoit aucune authentification et comme vous vous en doutez, c'est connu depuis longtemps, même si le plus souvent, les attaques envisagées sur les systèmes d'un avion visaient plutôt ses liaisons radio.

Toutefois, se brancher sur le bus ne suffit pourtant pas à le contrôler, puisque les autres équipements continuent d'émettre par-dessus. Sauf que les émetteurs légitimes passent par des résistances de 37,5 ohms qui brident leur courant, alors que le connecteur de maintenance, lui, attaque le bus en direct.

L'implant en profite alors pour pousser plus de courant que l'émetteur d'origine et écraser physiquement son signal. Les chercheurs appellent ça une attaque Bus Driver, et elle donne une interception complète du dialogue sans couper ni épisser le moindre fil.

Une fois ce dialogue sous contrôle, le boîtier ajoute un point de passage à la route programmée. Normalement, sur un 737, cette modification doit être confirmée par le pilote, qui appuie sur le bouton EXEC. Mais l'implant, lui, appuie tout seul, l'autopilote change de cap, et comme le voyant du bouton passe par le même bus, il reste éteint. Et comme les pages affichées sont réécrites en live pour montrer encore l'ancienne route, rien à l'écran ne trahit le changement.

Le même mécanisme peut servir aussi à fausser la masse de l'appareil saisie avant le départ, ou la température retenue pour calculer la poussée. Une masse sous-évaluée ou une température trop basse, et le calculateur commande alors une poussée insuffisante au décollage.

Bref, c'est la cata assurée... Et cela vaut pour tous les 737 NG et MAX.

Maintenant, reste à savoir dans quelles conditions cette attaque peut être réalisée. Car jusqu'à présent, tout a été validé mais uniquement sur un banc de vraies pièces de 737 câblées selon les schémas Boeing, et jamais sur un avion en service. Le Wi-Fi est bien intégré au boîtier, mais le papier précise que les auteurs n'ont pas pu tester si le signal de la cabine traverse le plancher de la baie.

Boeing a bien sûr été prévenu en avril 2020, et les chercheurs ont rejoué l'attaque avec succès sur le banc d'essai du constructeur en décembre 2023. Ils proposent de boucher ce type de connecteur, ou d'y déplacer les résistances de limitation. Boeing, lui, estime que "les couches de protection en place sur l'avion" limitent déjà "significativement la faisabilité et le risque d'attaques en conditions réelles".

Ouais les gars ont la flemme de sécuriser leur truc on dirait...

Source

Un petit boîtier rond, un écran circulaire de 240 pixels de côté, et une seule chose affichée dessus : les avions qui passent au-dessus de votre tête en temps réel. C'est Micro Radar, un projet open source signé Anthony Sturdy, un développeur basé à Londres qui l'a bricolé comme cadeau de mariage pour un ami passionné d'aviation.

L'objet tient dans la paume de la main. Au cœur du montage, un module ESP32-C3, une puce minuscule à WiFi intégré qu'on trouve pour quelques euros, soudée d'usine à un écran rond IPS de 1,28 pouce piloté par un contrôleur GC9A01. Pas besoin de toucher au fer pour relier des fils, tout est déjà connecté.

Là où c'est bien vu, c'est que Micro Radar ne capte pas les avions lui-même. Beaucoup de projets du genre utilisent l'ADS-B, le signal que les avions émettent en continu pour annoncer leur position, ce qui suppose une antenne et un récepteur radio. Ici, rien.

Le boîtier va plutôt chercher les données sur internet, via l'API d'OpenSky Network. OpenSky, c'est un réseau communautaire : des milliers de bénévoles dans le monde branchent chez eux des récepteurs qui captent les avions et mettent toutes ces positions en commun. L'API, l'interface qui permet à un logiciel d'aller piocher dans cette base, renvoie au boîtier les vols autour de vous.

Du coup, l'installation se fait simplement, sans rien brancher d'autre que le courant. Au premier démarrage, l'appareil crée son propre point d'accès WiFi baptisé MicroRadar-Setup. Vous vous y connectez depuis un téléphone, une page de configuration s'ouvre à l'adresse microradar.local, et vous renseignez juste votre position, le rayon à surveiller et vos identifiants OpenSky.

Ces identifiants sont facultatifs mais conseillés. Un compte OpenSky est gratuit et fait passer le quota de 400 à 4000 requêtes par jour, ce qui veut dire un rafraîchissement bien plus fréquent et donc un radar qui colle vraiment au trafic en temps réel plutôt qu'une image qui se met à jour au compte-gouttes.

Au niveau de la fabrication, il faut une imprimante 3D pour sortir les quatre pièces du boîtier en PLA, le corps, la façade, la bague et deux supports, un fer à souder uniquement pour insérer les écrous à chaud, et de la visserie M2. Une lentille en verre minéral de 32,5 mm protège l'écran si besoin. Comptez une à deux heures de montage une fois les pièces imprimées, ce qui est très raisonnable.

Le tout est sous licence MIT et le firmware se compile avec PlatformIO, donc le code en C++ comme les fichiers 3D sont libres, vous pouvez le construire, le modifier et même le revendre sans rien demander à personne. Le projet vit sa petite vie sur GitHub avec les instructions complètes.

Franchement, voir les avions de sa ville tourner sur un cadran rond posé près de l'écran, sans capteur ni abonnement, c'est quand même bien sympa.

Source : Hackster

Vous avez aimé le simulateur de vol planqué dans la version web de Google Earth ? Alors GeoFS risque de vous scotcher pour de bon !

GeoFS, c'est un simulateur de vol entièrement gratuit développé par le Français Xavier Tassin, qui tourne directement dans votre navigateur. Vous ouvrez geo-fs.com , vous choisissez votre zinc parmi une trentaine d'appareils, et vous voilà en l'air au-dessus de n'importe quel point du globe.

Tout se pilote au clavier et à la souris, donc pas besoin de sortir le joystick pour commencer et surtout, l'imagerie est satellite et mondiale, du coup vous pouvez survoler votre quartier et reconnaître votre maison sans problème.

GeoFS est né en 2010 sous le nom de GE Flight Simulator (GE comme Google Earth, oui oui), et à l'époque il tournait carrément sur le plugin de Google Earth. Quand Google a buté son plugin, Xavier Tassin a alors tout rebasculé sur Cesium . Ce jeu comporte +40 000 pistes référencées, du trafic aérien réel récupéré via les données ADS-B de vrais avions, de la météo en temps réel (METAR) et même de la navigation radio aux instruments (VOR, NDB, GPS). Bref, c'est du solide !

Mais le plus chouette, c'est qu'on peut jouer soit finement comme un vrai pro, soit en mode pépère. En effet, en activant le pilote automatique, vous n'avez besoin d'aucune connaissance en pilotage, et vous pouvez juste regarder le paysage défiler sous vos ailes. Et vous pouvez carrément troquer l'avion contre une montgolfière où là, une seule commande suffit pour allumer ou couper le brûleur, et ainsi vous laisser porter par les vents. Comme me l'a joliment écrit Claude, le lecteur qui m'a soufflé GeoFS (merci !!!), c'est "une très bonne surprise pour qui voler c'est avant tout visiter le monde vu du ciel".

Du coup OUI, c'est nettement plus abouti que le simulateur planqué dans Google Earth, qui à côté fait un peu gadget. Maintenant, si vous cherchez du pilotage pointu, genre révision de brevet avec checklist et tout le bazar, il faudra plutôt vous tourner vers FlightGear ou X-Plane, mais là c'est réservé aux passionnés, avec PC musclé, joystick et palonnier à la clé.

Mais pour 90% d'entre nous qui ne sommes pas pilotes, GeoFS suffira largement à se faire plaisir. Et si vous préférez faire le gros bourrin, je vous rappelle que le Web Flight Simulator et son F-15 vous attend aussi dans le navigateur.

Bref, le tout est gratuit, avec une imagerie standard à 10 mètres par pixel ce qui est déjà très correct. Et si vous voulez du détail fin pour repérer chaque clocher en vol à vue, l'option HD passe par l'imagerie Bing haute résolution pour une dizaine d'euros par an, avec une journée d'essai offerte pour vous faire une idée.

Moi à Bora-Bora

A vous maintenant d'aller sur geo-fs.com (ou sur la nouvelle beta ici ), de monter à 2000 pieds et allez reconnaître votre toit. Merci à Claude pour le tuyau et son chouette carnet de vol maison qu'il m'a envoyé !

Le ministère des Transports britannique vient de publier un appel d'offres pour trouver un développeur C++ capable de maintenir le NAPAM, le modèle qui prédit la répartition des passagers dans les aéroports du pays. Le programme tourne sur 10 000 lignes de code avec Excel comme interface. Budget prévu : 100 000 livres sur trois ans.

10 000 lignes de C++ et un fichier Excel

Le NAPAM (pour National Aviation Passenger Allocation Model), est le logiciel qui permet au gouvernement britannique de prévoir comment les passagers se répartissent entre les aéroports du pays. Il couvre 29 aéroports britanniques qui gèrent des vols internationaux, plus quatre hubs à l'étranger : Amsterdam, Dubaï, Francfort et Paris.

Le programme tourne dans un environnement .NET en C++ et se nourrit de données via des fichiers Excel. Il effectue des calculs itératifs jusqu'à atteindre certains seuils définis par l'utilisateur, comme la capacité maximale de passagers d'un aéroport donné. Le tout tient en 10 000 lignes de code. Pour un outil qui influence les décisions de politique aérienne du Royaume-Uni, on est sur quelque chose d'assez artisanal.

Un appel d'offres à budget serré

Cet appel d'offres a été lancé pour un contrat de trois ans, avec un budget de 100 000 livres, soit l'équivalent de 120 000 euros. Le poste consiste à fournir un support technique ad hoc aux analystes et économistes de l'équipe Aviation Appraisal and Modelling.

Le modèle existe depuis au moins 2010 et a été mis à jour en 2017, 2022 et 2024. Le précédent contrat de maintenance avait été attribué au cabinet américain Jacobs, qui avait facturé environ 97 000 livres rien que pour les mises à jour de 2020. Le ministère précise quand même que le budget est « non engageant » et qu'il ne garantit ni le volume de travail ni les dépenses.

Un cas d'école du logiciel legacy

Ce genre de situation est un classique dans les administrations : un outil développé il y a quinze ans par un prestataire, maintenu au fil de l'eau par un consultant externe, et dont personne en interne ne maîtrise vraiment le code.

Le NAPAM est quand même utilisé pour orienter les investissements aéroportuaires et les projections de trafic du pays. Si le développeur sous contrat décide de partir à la retraite ou de changer de métier, c'est tout le modèle de prévision qui se retrouve en difficulté.

Et avec 10 000 lignes de C++ legacy plus des macros Excel, on imagine la joie du prochain développeur qui reprendra le dossier.

C'est quand même un peu vertigineux de se dire que les prévisions du trafic aérien d'un pays du G7 dépendent d'un programme en C++ maintenu par un seul prestataire pour 33 000 livres par an.

Avec ce budget, on est à peine sur le tarif d'un développeur junior à mi-temps à Londres. On ne dit pas que le modèle est mauvais, mais la dépendance à une seule personne sur du code legacy avec Excel comme interface, ça fait quand même un peu froid dans le dos.

Source : The Register