Aperçu du paysage des menaces au premier semestre 2026, le ESET Threat Report se base sur la télémétrie ESET et les analyses de ses experts en détection et en recherche sur les menaces.

L'université de Cambridge prépare un petit satellite baptisé CosmoCube, pas plus gros qu'une valise cabine, qui partira se cacher derrière la Lune pour tenter d'entendre ce que l'univers racontait avant même l'allumage des premières étoiles.

Ce qu'il cherche, c'est la fameuse raie à 21 centimètres, un signal radio émis par l'hydrogène neutre pendant les âges sombres, cette période d'environ 150 millions d'années coincée entre le Big Bang et la naissance des premières étoiles.

À cette époque, aucun astre ne brille encore, donc aucun télescope classique n'a quoi que ce soit à regarder. L'hydrogène qui remplissait l'univers a en revanche laissé cette minuscule empreinte radio, et elle contient des informations sur la formation des toutes premières structures cosmiques.

Sauf que voilà, plus de treize milliards d'années d'expansion ont étiré ce signal vers les très basses fréquences, entre 10 et 100 MHz, exactement là où la Terre braille en permanence avec sa radio FM, ses communications et son ionosphère qui brouille tout.

D'où l'idée d'aller se réfugier derrière la Lune, l'endroit le plus silencieux du système solaire pour les ondes radio. Toute la mission tient sur une orbite de deux heures, dont environ 40 minutes de silence complet quand la Lune s'intercale entre le satellite et nous. C'est court. Mais c'est déjà infiniment mieux que tout ce qu'on peut espérer depuis la Terre, et l'antenne déployable couplée à un radiomètre étalonné aux petits oignons doit suffire à extraire ce murmure vieux de plus de treize milliards d'années.

Le budget reste raisonnable pour de la cosmologie, avec moins de 50 millions d'euros, dont plus de 2 millions de livres déjà posés par l'agence spatiale britannique, avec un décollage espéré d'ici cinq ans.

Il faudra juste faire vite. Les missions lunaires américaines et indiennes se multiplient, avec les satellites relais qui vont avec, et le dernier endroit vraiment silencieux du système solaire pourrait ne pas le rester très longtemps.

Source : Generation NT

Six chercheurs d'UC San Diego et d'Oberlin College ont présenté le 13 août dernier à l'USENIX Security Symposium de Baltimore un implant assez petit qui se branche sur un port de maintenance de la baie électronique d'un Boeing 737 et s'intercale ainsi entre le calculateur de vol et l'écran par lequel les pilotes le programment.

La trappe présente sur l'avion, qui y mène n'a ni serrure ni contrôle d'accès et est accessible depuis le sol, sans échelle. Les chercheurs estiment que ça peut se mettre en place en moins de 60 secondes, ouverture et refermeture comprises. Le boîtier, lui, disparaît sous le capuchon anti-poussière du connecteur.

Hé oui c'est un simple capuchon en plastique qui "protège" l'accès aux commandes de navigation d'un avion de ligne. C'est beau non ?

Ce connecteur donne un accès aux bus ARINC 429 qui transmette les échanges entre le calculateur, le FMC, et le clavier-écran du cockpit, le MCDU. La norme date de 1977 et ne prévoit aucune authentification et comme vous vous en doutez, c'est connu depuis longtemps, même si le plus souvent, les attaques envisagées sur les systèmes d'un avion visaient plutôt ses liaisons radio.

Toutefois, se brancher sur le bus ne suffit pourtant pas à le contrôler, puisque les autres équipements continuent d'émettre par-dessus. Sauf que les émetteurs légitimes passent par des résistances de 37,5 ohms qui brident leur courant, alors que le connecteur de maintenance, lui, attaque le bus en direct.

L'implant en profite alors pour pousser plus de courant que l'émetteur d'origine et écraser physiquement son signal. Les chercheurs appellent ça une attaque Bus Driver, et elle donne une interception complète du dialogue sans couper ni épisser le moindre fil.

Une fois ce dialogue sous contrôle, le boîtier ajoute un point de passage à la route programmée. Normalement, sur un 737, cette modification doit être confirmée par le pilote, qui appuie sur le bouton EXEC. Mais l'implant, lui, appuie tout seul, l'autopilote change de cap, et comme le voyant du bouton passe par le même bus, il reste éteint. Et comme les pages affichées sont réécrites en live pour montrer encore l'ancienne route, rien à l'écran ne trahit le changement.

Le même mécanisme peut servir aussi à fausser la masse de l'appareil saisie avant le départ, ou la température retenue pour calculer la poussée. Une masse sous-évaluée ou une température trop basse, et le calculateur commande alors une poussée insuffisante au décollage.

Bref, c'est la cata assurée... Et cela vaut pour tous les 737 NG et MAX.

Maintenant, reste à savoir dans quelles conditions cette attaque peut être réalisée. Car jusqu'à présent, tout a été validé mais uniquement sur un banc de vraies pièces de 737 câblées selon les schémas Boeing, et jamais sur un avion en service. Le Wi-Fi est bien intégré au boîtier, mais le papier précise que les auteurs n'ont pas pu tester si le signal de la cabine traverse le plancher de la baie.

Boeing a bien sûr été prévenu en avril 2020, et les chercheurs ont rejoué l'attaque avec succès sur le banc d'essai du constructeur en décembre 2023. Ils proposent de boucher ce type de connecteur, ou d'y déplacer les résistances de limitation. Boeing, lui, estime que "les couches de protection en place sur l'avion" limitent déjà "significativement la faisabilité et le risque d'attaques en conditions réelles".

Ouais les gars ont la flemme de sécuriser leur truc on dirait...

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